国际海运运输随着全球经济一体化同样是互联互通的。当一种船型供需不平衡时，必然会影响到其他的船型的供需。从表面上看这种影响是在传递的。 近期由于新冠的大流行以及全球货物贸易的增长。集装箱运输需求旺盛。供需缺口加大，集装箱船运力紧张，传导到干散货航运，推升其即期运价升至20世纪以来的最高水平。
船型间的传递效应，主要通过三种方式进行：
一、船舶装载货物的类型的可更改性，比如有涂层的油轮既可以运输成品油，也可以运输原油，从而可以在不同市场进行运力调配。
二、货物运输方式的对运输工具的改变，比如当干散货船租金上升时，一些谷物托运人就转向集装箱运输;
三、全球的造船产能供不应求。外加当前运力紧张，各种运力都在争夺造船的产能。最极端的例子是2003-2008年的航运超级周期，当时对新型集装箱船、散货船、油轮和LNG运输船的需求同时激增，各船型间激烈型争夺产能有限的，从而推高了造船价格。
当前，第二类和第三类的溢出效应可能已经出现。Genco Shipping & Trading首席执行官John Wobensmith表示：今年干散货航运取得10年来的最好开局。Eagle Bulk首席执行官GaryVogel近日表示，45000-60000载重吨的Supramax型已开始受益于集运的溢出效应。最近该公司把袋装水泥等货物从中国运到危地马拉，再把袋装化肥运到秘鲁和智利。这条航线通常是集装箱船的去程航线，对干散货运输来说是回程航线。回程运量越大，往返航线的运力利用率就越高。我对目前集装箱市场的一切都很感兴趣，因为它对我们的运价和交易模式都有着深远的影响。
集装箱船订单挤压其他船型新增订单，油轮船东Euronav首席执行官HugoDeStoop表示，集装箱船和LNG运输船新订单挤压了油轮新增订单的空间。干散货板块也受到影响。Safe Bulkers总裁Loukas Bomparis表示：“大多数船厂的产能都已满负荷，被集装箱、油轮等船型填满。”
Vogel指出，干散货船手持订单处于历史低位，仅占现有船队的5.6%。2021年第一季度的新订单比2020年的季度平均水平低33%。新船造价也有所上升。目前， 2023年下半年及以后交付的60000-65000 DWT的Ultramaxes船型造价为2700万-2900万美元。由于其他航运板块的订造速度加快，造船厂的产能“迅速萎缩”。过去几个月，大型集装箱船的订单创下纪录，再加上VLCC等其他大型船舶的订单，船厂的产能迅速被这些建造时间较长、更具吸引力的订单填满。
